LA CONCRETERA

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DESPEGUE DE UN BOEIG 737-400
Buenas

Bueno, el despegue es relativamente mas sencillo, comparado con el
aterrizaje. El 737-400 puede despegar con flaps 5 o con flaps 15
Habitualmente se hace con flaps 5. Otros 737, como el 300, 800, etc, pueden
despegar tambien con flap 1, pero por diseño del 734 esta prohibido, ya que
dariamos con la cola en el suelo durante la rotacion. El 737-800 puede
despegar hasta con flaps 25

Primero os comento unos conceptos que quizas la mayoria ya conozcais, pero
por si acaso, ahi van:

La V1. Es la velocidad de decision, a partir de la cual, aunque se produzca
cualquier fallo en el avion, debemos irnos al aire. Hasta 80 nudos
abortaremos el despegue por cualquier cosa, pero por encima de 80 y hasta V1
tan solo por fallo de motor, fuego de motor, o cualquier cosa que haga
inseguro el vuelo. La V1 siempre debe ser igual o mayor que la velocidad de
minimo control en tierra, velocidad a la que se hacen efectivos los
controles aerodinamicos para poder controlar el avion en caso de un fallo de
motor

La Vr. Velocidad de rotacion. Es siempre igual o mayor a la V1. La rotacion
debe ser suave pero continua, no superior a 3º por segundo, con el fin de
evitar los llamados "tail strikes", dar con la cola en el suelo, muy facil
en aviones de bastante longitud. Como ejemplo, la cola del 737-800 toca con
del suelo durante la rotacion con una actitud de tan solo 11º. El 800 es
critico en esto, ya que es muy largo y con relativamente poca altura al
suelo

La V2, velocidad minima en el aire. Es la velocidad minima de seguridad que
mantendremos en el aire con fallo de motor. Habitualmente los ascensos se
hacen a V2+20

El criterio de pista compensada. Es aquel en el que la distancia de
aceleracion-parada y la de despegue son iguales. Este criterio es muy
importante para el calculo de la velocidad V1, para los casos de aborto de
despegue

Empuje reducido (derate). No hay que confundir el empuje reducido con la
temperatura asumida. El empuje reducido es fijo, lo deciden las compañias
teniendo en cuenta si los limites de performances y de abatimiento de ruidos
lo permiten. Por ejemplo, en el 737-400, los motores tienen un empuje maximo
de 23500 libras cada uno, pero estan reducidos a 22000 libras. Esta
reduccion de empuje hace que la EGT sea menor y prolonga la vida de los
motores. En caso de que sea necesario acudir a esas 23500 libras, puede
hacerse mediante un procedimiento especial, buscando el valor de N1
correspondiente en unas tablas, y ajustandolo "a mano", con el autothrottle
desconectado. En el caso del 800, este tiene motores con un empuje unitario
de 27300 libras. Estan reducidos a 26400, pero el paso a 27300 es mucho mas
sencillo. En la pagina "N1 limit" del FMC hay una opcion llamada "27K Bump",
que al activarla pasa los motores al maximo empuje. Solo puede seleccionarse
en tierra, en vuelo esta inhibido

Temperatura asumida. Este sistema consiste en averiguar mediante unas tablas
cual seria la maxima temperatura ambiente a la cual podriamos efectuar un
despegue con un peso y unas condiciones dadas. Por ejemplo (datos
inventados): Pesamos 53 toneladas, y tenemos una temperatura ambiente de 15
grados centigrados. Vemos en las tablas que con esa temperatura, el maximo
peso que podriamos sacar de nuestra pista serian 62 toneladas. Es decir, nos
sobra potencia. Entonces, vamos a la tabla y miramos a que maxima
temperatura ambiente (asumida) podriamos sacar nuestras 53 toneladas. Vemos
que, por ejemplo, con 50 grados centigrados podriamos sacar 53.400 kg, asi
que elegimos esta como nuestra temperatura asumida de despegue. Aqui ademas
influyen otros factores. El QNH alto (mayor de 1013 mb) juega a nuestro
favor, mientras que el viento en cola y el QNH bajo en contra. Son datos que
siempre hay que tener en cuenta a la hora de calcular nuestra temperatura
asumida. Como limitaciones, la reduccion que obtengamos por la asumida nunca
podra ser mayor que un 25%, y la asumida nunca sera menor de 30ºC (no habria
reduccion alguna), ni mayor de 60ºC. La temperatura asumida, ademas de
reducir el empuje de despegue, tambien reduce el N1 de ascenso. Hay dos
reducciones, CLB-1 (un 3% de reduccion) y CLB-2 (un 6% de reduccion). Estas
reducciones se pueden comprobar en la pagina de "N1 Limit", y las efectua
automaticamente el FMC al introducir la temperatura asumida, aunque pueden
seleccionarse manualmente. El FMC decide cual es la mas apropiada para el
caso. Hay que decir que esta reduccion de ascenso pasa automaticamente a la
potencia maxima de ascenso a 15000 pies (es un paso gradual, hasta llegar a
15000, en el cual coinciden)

En fin, despues de este rollo que os he soltao, este seria el procedimiento
de despegue:

Entrando en pista, basicamente, encendemos luces de aterrizaje, conectamos
el autothrottle y el transponder, y comprobamos los llamados "vital items",
que serian: rumbo de pista, primera restriccion de altitud, N1 de despegue
seleccionado, flaps en 5 (o lo que corresponda) y compensador en su sitio
Por ultimo, decimos eso de "despegue inmediato" o similar que tanto acojona
a algun pasajero ;-)
Una vez alineados con la pista, y autorizados a despegar, soltamos frenos y
ajustamos potencia manualmente hasta un 40% de N1, para comprabar que los
motores se estabilizan correctamente. Comprobado esto, se pulsa el boton
TOGA (take off / go around) y el autothrottle ajusta automaticamente el N1
al que tengamos seleccionado en el FMC. Al hacerlo de esta manera, nos
aseguramos de que los dos motores aceleran igual, y nos evitamos empujes
asimetricos en ese momento. Hay que tener en cuenta que los motores de
reaccion tardan unos segundos en acelerar desde ralenti, por eso se llevan
primero manualmente al 40%

A 80 nudos se dice "80 knots", para comprobacion de anemometros, y como
comente antes, a partir de este punto solo se abortaria el despegue por
causas graves. A 84 nudos, aparece anunciado "THR HLD" en el FMA, en la zona
del autothrottle. Esto significa "throttle hold", se desembraga el
autothrottle de manera que ya no actua sobre las palancas de gases,
facilitando la accion del piloto en caso de aborto de despegue

Cuando lleguemos a la V1, quitaremos la mano de la palanca de gases, para
evitar tentaciones ;-), y en Vr rotaremos suave, pero continuamente, hasta
la posicion que nos marque el "flight director", para mantener V2+20, pero
con un maximo de 20º de pitch, por confort del pasaje. Con variometro y
altimetro positivos, tren arriba

A 400 pies AGL podemos seleccionar un modo de "roll", LNAV o HDG SEL

En aeropuertos sin procedimiento antiruidos publicado, a 1000 pies AGL se
aceleraria y limpiaria el avion, pero cada vez mas aeropuertos tienen
prodecimientos antiruido de despegue. Os cuento el de Madrid, que es el mas
restrictivo en España
A 1500 pies AGL (3500' MSL), pulsamos N1 para reducir a la potencia de
"climb". Algunos aviones (el 737DF lo lleva integrado), hacen esta reduccion
automaticamente. (Hay que tener en cuenta, aunque en este caso no nos
afectaria, el limite maximo de 5 minutos con potencia de despegue, pasado
este tiempo deberiamos poner maximo continuo)
A 3000 pies AGL (5000' MSL) aceleramos a nuestra velocidad minima limpia
(210 nudos por debajo de 53070 kg, y 220 por encima de esta velocidad), y
subimos flaps. Ponemos flap 1 a V2+15 (que ya llevariamos), y flaps up a 190
(si la minima limpia son 210) o 200 nudos (si es 220)

Con "flaps up, no lights", aceleramos a 250, LVL CHG (o VNAV directamente) y
hacemos la after take-off checklist, que basicamente consiste en comprobar
la presurizacion, poner el autobrake en OFF, el tren de aterrizaje en OFF, y
si hemos pasado la altitud de transicion, poner 1013 en los altimetros

A 10000 pies, FL100, aceleramos a nuestra velocidad de ascenso, entre 280 y
335 nudos indicados, (y despues al mach que queramos una vez lleguemos a
el), y apagamos las luces de aterrizaje. Los americanos, muy cachondos
ellos, dicen por debajo de 10000 deben encenderse las luces porque es
"territorio indio", todo lleno de cherokees, apaches, comanches, etc ;-)

Y bueno, esto es un despegue en un 737-400. Israel, se que me pedias tablas
de temperatura asumida, pero no tengo ninguna aqui. Esas tablas van en el
avion, en un libro. Las tablas son especificas para cada avion, para cada
aeropuerto y para cada pista, asi que tampoco serviria de mucho, creo yo. No
se si por internet habra alguna en algun sitio, pero ya os digo que no seria
algo demasiado real. Siento no poder poneros ninguna

Bueno, espero que os haya quedado claro. Para cualquier duda, aqui me
teneis

Saludos,
Marcos Arranz
marcos@telcom.es
http://www.telcom.es/~marcos
www.videoflyrec.com
SMG: http://www.simuvuelo.org/pags06/smg.htm
 
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